En 2025, les engagements de la Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO (BIDC) ont progressé de 83 %, atteignant 813 millions de dollars, soit 487,8 milliards de FCFA, tandis que la banque a récemment soutenu plus d’un milliard de dollars (600 milliards de FCFA) de projets stratégiques. Depuis le début de ses opérations, ce sont 5,7 milliards de dollars, soit 3 420 milliards de FCFA, qui ont été injectés dans 389 projets d’infrastructures à travers l’espace CEDEAO. Pour le président de la BIDC, Dr George Agyekum Donkor, ces résultats constituent une base, mais restent insuffisants au regard des ambitions régionales.
À l’ouverture de la 5ᵉ édition de la Table ronde du président de la BIDC, organisée ce mardi 30 juin 2026 autour du thème « Financer l’intégration dans une région en fragmentation : rendre la ZLECAf opérationnelle en Afrique de l’Ouest », il a appelé à une nouvelle génération de projets structurants capables d’attirer davantage de capitaux privés et de produire rapidement des effets économiques. « Nous devons identifier des projets bancables, des projets ancrés, capables de devenir une réalité économique en 12 à 24 mois », a-t-il insisté, estimant que ces investissements permettront de renforcer la connectivité régionale et la compétitivité des économies ouest-africaines.
Ce message a donné le ton des échanges, animés par Anita Erskine, en présence de Rennie Laryea, chef de cabinet à la BIDC, Chris Mensah Yawson, chargé de programme – Facilitation du commerce international et développement à la BIDC, Kobina Ata-Bedu, responsable exécutif des achats, de la supply chain et de la transformation organisationnelle, et du professeur Festus Ebo Turkson, enseignant-chercheur en économie à l’Université du Ghana.
Premier à intervenir, Chris Mensah Yawson estime que le coût réel de la circulation des marchandises ne doit pas être sous-estimé. Selon lui, la libre circulation ne peut produire ses effets que si elle s’accompagne de prévisibilité, de rapidité et de coûts maîtrisés. « Le problème n’est pas seulement de pouvoir circuler, mais de circuler sans incertitude, sans pertes de temps et sans explosion des coûts », a-t-il expliqué.
Pour illustrer son propos, il a pris l’exemple du corridor Abidjan-Lagos, où le transport de marchandises peut nécessiter jusqu’à 14 heures, auxquelles s’ajoutent les multiples contrôles aux frontières. Chaque arrêt entraîne des coûts administratifs, logistiques ou informels qui finissent par renchérir le prix des produits.
Ces délais obligent également les entreprises à immobiliser davantage de capitaux dans leurs stocks afin d’éviter les ruptures d’approvisionnement. Au bout de la chaîne, le consommateur supporte la facture.
Le chargé de programme est également revenu sur les blocages observés à la frontière de Sèmè-Kraké, entre le Nigeria et le Bénin, où des restrictions avaient immobilisé de longues files de camions. Cette situation, a-t-il estimé, traduit autant des incohérences réglementaires que des insuffisances opérationnelles. Les certificats d’origine, les contrôles sanitaires et les inspections répétées continuent de ralentir les échanges. « Une simple différence de prix des oignons entre le Nigeria et le Ghana peut devenir considérable une fois le produit arrivé sur les marchés ghanéens », a-t-il illustré.
Prenant le relais, Kobina Ata-Bedu a mis à nu les faiblesses structurelles de la logistique régionale. Il a déploré une dépendance excessive au transport routier, alors que les alternatives ferroviaires ou fluviales demeurent très limitées. « Nous avons un système presque entièrement routier, sans alternatives solides comme le rail ou le transport fluvial », a-t-il affirmé.
Cette organisation, a-t-il poursuivi, oblige parfois certaines marchandises à emprunter des itinéraires particulièrement longs, voire à transiter par d’autres continents faute de connexions régionales efficaces. Les produits périssables en subissent directement les conséquences. Chaque arrêt aux frontières rompt la chaîne du froid et dégrade leur qualité. « À chaque ouverture de conteneur, on perd de la qualité, et parfois même de la marchandise », a-t-il regretté.
Kobina Ata-Bedu a également attiré l’attention sur les divergences de classification douanière entre les pays, le manque de lettres de crédit et l’absence d’outils permettant de suivre les cargaisons en temps réel. Autant de facteurs qui augmentent le risque pour les entreprises, en particulier les PME engagées dans le commerce régional.
Intervenant à son tour, le professeur Festus Ebo Turkson adopte une lecture plus structurelle. Pour lui, les coûts élevés du commerce en Afrique de l’Ouest sont avant tout liés à la faiblesse des infrastructures et à leur mauvaise intégration.
Il souligne qu’un trajet qui prendrait quelques heures dans d’autres régions du monde peut durer jusqu’à deux jours en Afrique de l’Ouest, avec un impact direct sur les coûts logistiques.
Dans certains cas, ces inefficiences peuvent augmenter le coût final des produits jusqu’à 200 %, notamment pour les produits agricoles.
À l’en croire, la solution ne réside pas uniquement dans la construction de routes, mais dans la création de corridors économiques intégrés comprenant routes, chemins de fer, énergie et digitalisation. « Une infrastructure isolée n’a pas de valeur stratégique. C’est l’intégration qui crée la compétitivité », affirme-t-il.
Il insiste également sur le rôle de l’énergie, qu’il considère comme un facteur déterminant de l’industrialisation régionale. Sans énergie fiable et compétitive, les ambitions de transformation structurelle resteront limitées.
Sans projets structurés, il n’y a pas d’intégration possible
Pour Rennie Laryea, la réponse aux défis d’intégration passe par une meilleure structuration des investissements. Elle insiste sur la nécessité de projets bancables, mais surtout de projets capables de générer un impact systémique. « Un projet bancable doit être à la fois impactant, techniquement faisable et bien préparé », explique-t-elle.
Pour illustrer cette vision, elle a présenté un projet intégré de 268 millions de dollars, soit 160,8 milliards de FCFA, développé dans l’État de Taraba, au Nigeria. Celui-ci combine 10 000 hectares de production agricole, une unité de transformation du riz, un parc industriel et une centrale solaire de 50 MW. L’investissement devrait bénéficier à près de 390 000 personnes, alimenter 200 institutions publiques et créer environ 16 000 emplois directs et indirects.
La chef de cabinet à la BIDC reste convaincue que ces « projets ancrés » constituent le meilleur levier pour accélérer l’intégration économique. « Nous ne finançons pas seulement des infrastructures, nous finançons des écosystèmes économiques », a-t-elle résumé.
Au terme de la table ronde, il est apparu que l’Afrique de l’Ouest ne manque ni de financements, ni de projets, ni même d’ambition. Ce sont les coûts invisibles du commerce (lourdeurs administratives, contrôles multiples, fragmentation réglementaire et insuffisante harmonisation des normes) qui continuent de freiner l’intégration régionale.
Par Bernadette W. Gansonré
